ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ

ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ группа
отраслей машиностроения, выпускающих средства транспорта (о произ-ве автомоб.,
возд. и водных средств транспорта см. Автомобильная промышленность,
Авиационная промышленность, Судостроение). Произ-вом подвижного состава
для жел. дорог (локомотивов, вагонов) занимается железнодорожное
машиностроение. Начало локомотивостроения относится к 20-м гг. 19 в., когда
в Великобритании был построен (1823) первый в мире паровозостроит.
з-д. В России первые серийные паровозы и вагоны начали выпускать в 40-х
гг. 19 в. на Александровском з-де в Петербурге. В 1860-70 началось изготовление
подвижного состава на Коломенском, Невском, Людиновском и Воткинском з-дах,
на Брянском (1883), Путиловском (1894) и Сормовском (1897)
з-дах;
в 1897-1900 были построены па-ровозостроит. з-ды Харьковский и Луганский
(ныне Ворошиловградский); произ-во вагонов организовано на Петербургском
(ныне им. Егорова), Верхневолжском (ныне Калининский), Мытищинском
и др. з-дах. В 1913 выпущено 477 паровозов, 12 тыс. грузовых вагонов и
1507 пасс. вагонов.

В СССР в 1922 начат серийный выпуск
4-осных грузовых вагонов, в 1928 - пассажирских. В 1933-41 были созданы
сов. грузовые паровозы типа 1-5-1 серии ФД и пассажирские типа 1-4-2 серии

ИС мощностью 3150 л. с. (самые
мощные в Европе). Была достигнута значительная унификация между
грузовыми и пасс. локомотивами. Все грузовые вагоны изготавливались с автосцепкой
и автоматич. тормозами, началось стр-во цельнометал-лич. вагонов электропоездов
и вагонов метрополитена. Вступил в строй Уральский вагоностроительный завод.
Получили развитие специализация и кооперирование производства. Были созданы
специализированные з-ды тормозного оборудования, стального литья. Широкое
применение сварки привело не только к упрощению и удешевлению постройки,
но и к значительному облегчению конструкции подвижного состава. В 1940
было изготовлено 914 магистральных паровозов, 30 880 грузовых и 1051 пасс.
вагон, оборудованные автосцепкой и автоматич. тормозами.

Успешное выполнение заданий довоенных
пятилеток позволило Т. м. полностью обеспечить возросшие перевозки во время
Великой Отечеств. войны 1941-45.

В первые послевоенные годы в короткий
срок восстановлены вагоностроит. з-ды - Калининский, Крюковский, Днепродзержинский,
Ленинградский им. Егорова, Бежицкий и др., построены новые - Алтайский,
Рижский, Демихов-ский, Калининградский, Лианозовский. Было организовано
крупносерийное произ-во паровозов на Ворошиловградском, Коломенском, Брянском,
Улан-Удэнском, Красноярском з-дах и з-де "Красное Сормово". Начат выпуск
новых паровозов: грузовых типа 1-5-0 серии Л, типа 1-5-1 серии ЛВ и пассажирских
типа 2-4-2. Вновь приступили к произ-ву вагонов Уралвагонзавод (полувагоны),
Усть-Катавский (трам-вайные вагоны), Мытищинский (вагоны метро).
На Ждановском з-де тяжёлого машиностроения было организовано поточное произ-во
цистерн, на Великолукском з-де - хоппер-дозаторов, на Ворошиловградском
- транспортёров. Для пригородного и местного сообщения организовано изготовление
вагонов электропоездов ЭР1 и ЭР2 постоянного тока, ЭР9П переменного тока,
дизель-поездов ДР1, трамвайных вагонов РВ36М с улучшенными технико-экономич.
параметрами и белее совершенным электрооборудованием. В 1968 начат выпуск
вагонов метрополитена Ленинградским з-д ом им. Егорова. За 1966-70 вагоностроит.
з-дами было освоено более 36 типов грузовых и пасс. вагонов.

Первый тепловоз появился в СССР 6 нояб.
1924 на Окт. жел. дороге. С нач. 30-х гг. постепенно внедрялась электрич.
и тепловозная тяга. Харьковский паровозостроит. з-д (ныне Харьковский з-д
транспортного машиностроения) после Великой Отечеств. войны 1941-45
создал и последовательно освоил произ-во тепловозов мощностью 1000 и 2000
л.
с. в секции (1 л. с. = 0,736 квт).

С 1957 Ворошиловградский и Коломенский
з-ды прекратили произ-во паровозов и на базе кооперации с Харьковским з-дом
начали произ-во тепловозов. Значительно увеличилось произ-во электровозов
на Новочеркасском з-де, с 1957 стал выпускать электровозы Тбилисский з-д.

Наряду с увеличением объёмов выпуска
(табл. 1) локомотивостроит. заводы создали и освоили новые тепловозы
мощностью 2200 квт (3000 л. с.) в секции и электровозы мощностью
6160 квт переменного и 4500 квт постоянного тока.

В 1972 начато изготовление тепловозов
с четырёхтактными экономичными дизелями и перспективной электрической передачей
переменно-постоянного тока. Мощность дизелей доведена до 4000-6000 л.
с.,
осуществляются
работы по внедрению передачи переменного тока.

Внедрение тепловозов и электровозов
обеспечило в 1975 по сравнению с 1955 повышение веса брутто поезда на 55%
и скорости движения на 35%.

Повысился технический уровень выпускаемых
грузовых вагонов. Кроме того, созданы конструкции и начат выпуск первых
промышленных серий 8-осных цистерн и полувагонов грузоподъёмностью 120-125
т.

Создано и освоено произ-во новых типов
специализированных вагонов, в т. ч. для перевозки кокса, горячего агломерата,
цемента, минеральных удобрений, легковых автомобилей. Организовано серийное
произ-во 6 типов саморазгружающихся вагонов (думпкаров) грузоподъёмностью
от 50 до 180 т. Для обеспечения высокоскоростного движения до 200
км/ч
на
отд. направлениях жел. дорог предусматривается изготовление пасс. вагонов
локомотивной тяги РТ200 и электропоездов ЭР200.

Интенсивная эксплуатация жел. дорог
вызвала значит. увеличение выпуска путевых машин и инструмента.
Создан комплекс путевых машин для стр-ва и капитального ремонта путей,
состоящий из высокопроизводит. путеукладочных кранов, щебнеочистит. машин,
хоппер-дозаторов , выправочно-подбивочно-отделочных машин и др. Для среднего
ремонта пути создаются шпалоподбивочные, рихтовочные машины и путевой инструмент,
к-рый широко используется на работах по текущему содержанию пути. К 1975
по сравнению с 1970 выпуск путевых машин увеличился более чем в 1,5 раза.
Большую работу по созданию путевых машин проводят на маш.-строит. з-дах
- Кировском им. 1 Мая, Калужском, Тихорецком им. Воровского, Тульском з-де
ж.-д. машиностроения им. Калинина и др.

Произ-во подвижного состава на заводах
Т. м. организовано поточным методом с широким использованием предметной
специализации (до 85%). За 60-е гг. резко повысился уровень механизации
и автоматизации произ-ва и труда (более чем на 50%). Широкое распространение
получило сварочное произ-во, внедряются комплексно-механизированные линии,
автоматич. и полуавтоматич. оборудование. Эта работа продолжается и в 70-е
гг. Создаются новые типы электровозов переменного и постоянного тока. На
электровозах переменного тока намечается применить вентильные тяговые электродвигатели,
мономоторные
тележки, новые системы регулирования и управления.
Продолжаются
работы по проектированию нового вида локомотивов - газотурбовозов.

Зарубежные социалистич. страны имеют
высокоразвитую пром. базу по произ-ву локомотивов и вагонов (табл. 2).
Нет локомотивостроения только в Болгарии.

В рамках СЭВ налажено сотрудничество
по взаимному обеспечению потребностив подвижном составе, совместному решению
научно-технич. задач. Св. 2000 советских тепловозов эксплуатируются в странах
- членах СЭВ, в СССР используются пасс. электровозы, изготовленные в ЧССР.

В развитых капиталистич. странах Т.
м. достигло высокого уровня концентрации и монополизации. Осн. фирмы, выпускающие
ж.-д. подвижной состав: в США - "Дженерал электрик" (General Elektric),
"Дженерал моторс" (General Motors), "Пульман" (Pullman), "Бадд" (Budd);
во Франции - "Альстом" (Alsthom), "МТБ" (МТБ), "АНФ-Франжеко" (ANF-Frangeco);
в ФРГ - "Хеншель" (Henschel), "МАК" (МАК), "Сименс" (Siemens),
"Тальбот" (Talbot), "Линке - Хофман - Буш" (Linke - Hofmann - Busch).

В локомотивном парке крупных капиталистич.
стран преобладают тепловозы (в основном мощностью до 4000 л. с.) с электрич.
передачей (табл. 3).

Лит.: Раков В. А., Локомотивы
железных дорог Советского Союза, М., 1955; Транспорт СССР. Итоги за 50
лет и перспективы развития, М., 1967. Е. С. Матвеев.

А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ Ы Ь Э Ю Я