ГРУЗООБОРОТ

ГРУЗООБОРОТ основной условно
натуральный экономич. показатель продукции транспорта как особой отрасли
материального произ-ва. Представляет собой произведение количества перевезённого
груза (в т) и расстояния перевозки (в км). Измеряется т*км
нетто
(на морском транспорте - тонно-милями, где миля = = 1,852 км), т.е.
без веса подвижного состава, в к-ром груз перемещается. Следовательно,
Г. транспорта зависит от массы перевозимого груза и дальности перевозки.
Масса груза, в свою очередь, обусловлена объёмом и структурой произ-ва
раз-

Табл. 1. -Грузооборот всех видов мирового
транспорта по общественным системам и регионам в 1967

*Ок. 70% всего грузооборота развивающихся
стран составляют морские перевозки флота Либерии, формально являющегося
самым крупным в мире, а также Панамы и нек-рых др. стран. Фактически этим
флотом владеют крупные монополии США и ряда стран Зап. Европы. Суда этих
монополий лишь фиктивно приписаны к портам малых стран с целью уклониться
от уплаты больших налогов. Именно этой причиной объясняется сравнительно
малый грузооборот морского флота США несмотря на большие размеры флота.
По ориентировочным расчётам, действующая мировая статистика примерно втрое
преувеличивает долю развивающихся стран в мировом грузообороте (с 6 до
19%) и соответственно преуменьшает долю развитых капиталистич. стран. личной
продукции, а также зависит от коэфф. перевозимости или коэфф. повтор-ности
перевозок (см. Грузовые перевозки). На дальность перевозки грузов
влияют: размер территории и размещение природных богатств, предприятий
по отношению к источникам сырья, топлива и р-нам потребления продукции,
степень развитости самой трансп. сети (наличие кратчайших или только кружных
линий) и т. д. В свою очередь, на дальность перевозок (и на связанные с
нею размеры Г.) оказывают воздействие: обществ. способ произ-ва материальных
благ, особенности процесса обращения продукции и товаров (стихийного -
в капита-листич. странах, планомерного - в СССР и в др. странах социализма).

Стихийность капиталистич. обращения
товаров вызывает огромное количество встречных, излишне дальних, излишне
повторных и др. нерациональных перевозок и, соответственно, искусственно
увеличенный излишний Г. Этому способствуют неравномерность размещения производит.
сил в капиталистич. мире, отрыв большой части обрабат. пром-сти от источников
сырья и рынков сбыта продукции. Известно, что небольшое число индустриально
развитых roc-в (США, Великобритания, ФРГ, Франция, Япония, Италия, Бельгия
и др.) сосредоточили в своих руках почти всю обрабат. пром-сть капиталистич.
мира, нередко получая нужное сырьё издалека. В то же время бывшие колониальные
и экономически отсталые страны завозят из индустриально развитых гос-в
(подчас за тысячи километров) продукцию обрабат. пром-сти, хотя
мн. виды этой продукции могли бы производить у себя. Увеличению Г. способствует
и узкая специализация экономически отсталых стран на произ-ве одного или
неск. видов продукции, напр. Бразилии на произ-ве кофе, Венесуэлы- нефти,
Чили - медной руды и селитры, Цейлона - чая и т. д. Этим объясняется быстрый
рост грузопотоков в межконтинентальных сообщениях, осуществляемых в основном
мор. транспортом (удельный его вес в общем Г. мирового транспорта - св.
²/).
Социалистич. плановое х-во, в отличие от капиталистического, располагает
большими возможностями для всесторонней рационализации экономич. связей
и перевозок, особенно в сфере обращения, и на этой основе - возможностями
относительно сократить Г. и связанные с ним затраты нар. х-ва на транспорт.
Упорядочению и устранению излишнего Г., в частности, содействуют:
рационализация размещения производит. сил с тем, чтобы стоимость
продукции у потребителя была минимальной по сумме затрат на её произ-во
и транспортировку; построение оптимальных планов снабжения, сбыта и перевозок
(недопущение излишне дальних, встречных и др. нерациональных перевозок).
Значительный опыт СССР показывает, что построенные на основе применения
точных математич. методов и ЭВМ общесоюзные (общесетевые) оптимальные
планы перевозок массовых грузов позволяют значительно сократить объём Г.
(в т*км).

Данные табл. 1, показывающие распределение
Г. по отд. видам транспорта и по группам стран различных обществ. систем,
характеризуют неравномерность их развития. Так, на экономически слаборазвитые
и развивающиеся страны приходится лишь ок. 20% всего Г. (включая перевозки
и в междунар. сообщении) и менее 8% Г. во внутр. сообщении, в
то время как они занимают почти половину терр. земного шара, на к-рой проживает
ок. 45% населения. Неравномерно развивается Г. и по видам транспорта. Так,
Г. всех видов транспорта за 1950-67 возрос в среднем на 219% (в т. ч. во
внутр. сообщениях на 146% ). За тот же период Г. жел. дорог увеличился
лишь на 113%, автотранспорта - на 249% , внутр. водного транспорта - на
93% , морского - на 277% , трубопроводного - на 382%, а газопроводного-на
518%. Изменилась их доля в общем Г. (табл.2).

На долю мор. транспорта приходится
ок. ²/перевозки грузов, особенно в международных сообщениях (св. 6 тыс. км).

Г. транспорта общего пользования СССР
и его динамика отражают особенно быстрый темп развития нар. х-ва страны
и его огромные масштабы (табл. 3). Суммарный Г. всех видов транспорта
СССР в 1969 составлял ок. 15% мирового и ок. 30% внутр. Г. всех стран мира.
На долю жел. дорог СССР приходится почти половина мирового Г. железных
дорог, ок. 65% всего Г. СССР и св. 80% внутр. Г., что связано с размерами
терр. СССР, своеобразием размещения природных богатств и производит. сил
в стране и рядом др. важных факторов, определяющих ведущую роль жел. дорог
в трансп. системе СССР.

Г. жел. дорог СССР за 1913-70 возрос
более чем в 30 раз как за счёт роста объёма, так и дальности перевозок.
Последняя возросла за 1913-70 с 496 до 861 км., или на 73%. На столько
же возрос Г. жел. дорог СССР в сравнении с ростом объёма перевозок (в т).
Средняя дальность перевозок грузов по жел. дорогам СССР (861 км) самая
высокая в мире; в США, напр., в 1967-747 км; при этом следует
иметь в виду, что терр. СССР почти в 2,5 раза больше, чем США. Плановая
экономика позволила за годы социалистич. строительства раз-

Табл. 2. -Д оля отдельных видов транспорта
в суммарном мировом грузообороте, %

* Включая автомобильный транспорт всех
ведомств и организаций, а также колхозов.

местить производит. силы намного равномернее
и рациональнее, чем до Окт. революции, когда в России экономич. связи были
в основном ограничены пределами Европ. части страны (и то без сев. р-нов).
Если бы повсеместно возросшие потребности в угле, нефти, металле и др.
продукции удовлетворялись из тех же районов, как было до Окт. революции,
т. е. углём и металлом в основном из Донбасса, нефтью с Кавказа и т. д.,
то средняя дальность перевозок была бы намного больше 861 км, и
соответственно большими были бы и грузооборот и затраты нар. х-ва на транспорт.
Показатели Г. применяются в планировании, при распределении доходов, изменении
затрат труда, материалов, оборудования и др.

Лит.: Транспортная система мира,
М., 1971; Зарубежный транспорт. Справочник, М., 1966; Транспорт и связь
СССР. Статистический сб., М., 1967; Экономика железнодорожного транспорта,
М., 1969.

Е. Д. Хануков.

А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ Ы Ь Э Ю Я