ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
часть ж.-д. пути, состоящая из рельсов со скреплениями,
противоу гонов, опор (шпал, плит и др.) и балластного слоя. В. с. п. воспринимает
нагрузку подвижного состава и передаёт её на ниж. строение (земляное полотно
или искусств, сооружение- мост, тоннель). К В. с. п. (рис. 1)
относятся также стрелочные переводы и глухие пересечения. Шпалы,
(деревянные, железобетонные, реже металлич.), обеспечивая неизменность
взаимного положения рельсовых нитей, воспринимают давление от рельсов
и передают его на балластный слой (см. Балласт). Взамен шпал
начинают на отд. участках применяться сплошные блочные железобетонные основания
в виде плит или рам. Противоугоны в виде металлич. скоб удерживают
рельсы от смещения вдоль пути при движении поездов.
В. с. п. метрополитена,
трамвайного пути, мостов отличается нек-рыми особенностями. В. с. п. в
тоннелях метрополитена (рис. 2) обычно не имеет балластного слоя.
Шпалы укладываются на бетонное основание тоннеля. В. с. п. трамвая (рис.
3) подчинено требованиям удобного пересечения трамвайных путей автомоб.
транспортом, а также надёжного сопряжения с дорожной одеждой. В
связи с этим на трамвайных путях улиц
Рис. 1. Верхнее
строение ж.-д. пути: 1 - песчаный слой; 2 - щебёночный слой; 3 - рельсы
со скреплениями; 4 - шпалы.
с интенсивным
автомоб. движением обычно применяют желобчатые рельсы на сплошном железобетонном
основании с уложенными в него шпалами либо на основании из бетонных плит
с прослойкой балласта между ними и шпалами. В. с. п. на мостах во мн. случаях
укладывается без балластного слоя. Вместо шпал в этих случаях употребляются
мостовые брусья.
Рис. 2. Верхнее
строение пути метрополитена.
Тип В. с. п.
(вид материала и размеры элементов) зависит от грузонапряжённости
участка. В СССР для магистральных ж.-д. линий приняты три типа:
Рис. 3. Верхнее
строение трамвайного пути на основании из бетонных плит.
1 - особо тяжёлый
(грузонапряжённость в год на 1 км св. 50 млн. ткм, с рельсами 75 кг в 1
nor. м); II - тяжёлый (грузонапряжённость 25-50 млн. ткм, с рельсами 65
кг); III - нормальный (грузонапряжённость до 25 млн. ткм, с рельсами 50
кг).
Ведутся работы
(1970) по применению сплошного железобетонного подрельсово-го основания.Лит.:
Шахунянц Г. М., Железнодорожный путь, М., 1961; Чернышев М.А., Устройство,
содержание и ремонт пути, 2 изд., М., 1963.
К. М. Добросельский,
В. И. Тихомиров.
А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ Ы Ь Э Ю Я