АВТОМАШИНИСТ
железнодорожный, автоматич. устройство, помогающее машинисту выполнять график движения с
повышенной точностью. Эффективно применяется при малых интервалах между
поездами (метрополитен, пригородное ж.-д. сообщение). Система авто-матич.
управления движением поезда впервые создана в Советском Союзе. В 1958 под
Москвой были проведены испытания пригородного поезда с А., к-рый обеспечил
выполнение графика и точность остановки поезда. Первое упоминание об А.
за рубежом относится к 1959, а сообщение об испытаниях первого поезда с
А. в нью-йоркском метро появилось в 1960, где А. решал лишь задачу точной
остановки поезда, но не контролировал выполнение графика. Первые образцы
А. для поездов пригородного сообщения за рубежом появились в 1965 для железнодорожного
узла в Сан-Франциско (США).
А. действует по программе 1 (см. рис.), отражающей заданный график движения и содержащей
граничные условия движения (допустимые скорости V , интенсивности разгона
и замедления и т. п.). При движении поезда по пути S А. сравнивает действительное
время t с программным t и, с учётом граничных условий, с
помощью блока 2 меняет режимы Р ведения поезда, выбирая момент или точку
пути для перехода от одного режима к другому.
В упрощённых системах функции автоматики ограничены сравнением времени и скорости движения
с программными. Результат сравнения в виде отклонения от графика или резерва
повышения скорости AV с помощью табло 3 и 4 сообщается машинисту,
к-рый принимает решение об изменении режима.
Схема работы автомашиниста.
Блок программы движения поезда может быть расположен на центр, пункте (централизов. система),
на пути (распределённая система) или на поезде (автономная система). В
первом случае команды об изменении режима движения для каждого поезда вырабатываются
в вычислит, центре на основании информации, поступающей от всех поездов,
и передаются на нужный поезд, для чего каждый поезд должен иметь свой адрес,
присвоенный ему либо участку, по к-рому он движется, независимо от номера
поезда. На поезде сохраняются только исполнительная аппаратура и устройства
для передачи информации и приёма команд. Эта система наиболее перспективна,
однако требует большого числа каналов двусторонней связи между центральным
пунктом и движущимся поездом.
При расположении
блока программы на пути роль центр, пункта ограничивается передачей единого
для всех поездов времени, сигналов, корректирующих движение поезда, и,
при наличии более чем одной программы,- сигналов, включающих нужную из
программ. Устройства на поезде такие же, как и в первом случае. Такой способ
наиболее приемлем для участков с однотипными поездами /метрополитены).
Расположение
блока программы на локомотиве (поезде) позволяет вести по участку разнотипные
поезда. Число каналов связи с центр, пунктом минимальное и может ограничиваться
передачей единого времени. Программа выбирается автоматически, дистанционно
или машинистом в соответствии с номером нитки графика. Способ наиболее
пригоден при постепенном переводе поездов на автоматич. управление.
Система А.
постоянно связана с другими автоматич. системами, участвующими в процессе
управления движением. Она воздействует на локомотивную автоматику 5,
выполняющую
выбранные ею режимы, и подчиняется командам автодиспетчера
6 и автоблокировки
7. Через автодиспетчер А. взаимосвязан с др. автоматич. системами,
выполняющими различные функции на ж.-д. транспорте.
В перспективе
А. будет составной частью комплексной системы автоматич. управления участком,
дорогой.
Лит.: Фаминский
Г. В., Устройство и эффективность ;автомашиниста,Труды Всесоюзного науано-исследова-тельского
института ж.-д. транспорта, 1967, в. 336; КекониусО. и Кольбер г Н. О.,Автомашинист
для Стокгольмского метрополитена,Ежемесячный бюл. Международной Ассоциации
железнодорожных конгрессов, 1967, № 2.
Г. В. Фаминский.
А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ Ы Ь Э Ю Я